Lyntog til distriktene?

Det britiske firmaet Atkins har nå regnet seg frem til hvor togene kan stoppe underveis, hvor lang tid togturen vil ta, og hvor ofte togene kan gå. Utregningene viser at høyhastighetstog i Norge også vil kunne bli et tilbud til distriktene. Nå har også de fire konsulentfirmaene som har vurdert hvor linjene kan legges, og hvor det kan bygges stoppesteder, levert sine rapporter, heter det i en pressemelding fra Jernbaneverket.

– Vi vil forsøke å binde regionene sammen med flere stopp underveis enn det som er vanlig de fleste steder i Europa, sier leder for Høyhastighetsutredningen, Tom Stillesby.

– Dette er for å plukke opp markedet under veis. Togenes stoppmønster kan variere på de forskjellige avgangene, for å holde kjøretidene lave, sier han.

I opplegget til Atkins benyttes det for kjøretidene to opplegg, ett basis- og ett ekspresstog. Basisopplegget er tog som stopper ved store og mellomstore stasjoner, og går én gang i timen. Ekspresstoget stopper bare på de største stasjonene, og har fire avganger i hver retning morgen og ettermiddag.

I tillegg jobber Atkins med å vurdere et opplegg der tog kan stoppe også på mindre stasjoner underveis. Da vurderes både markedsgrunnlag og hvor mye kjøretiden vil øke med.

Linjealternativer

De fire konsultenfirmaene som har vurdert linjealternativer og stoppmønstre, har gjort dette med tre ulike alternativer for øye.

Ett alternativ, som kalles «B», innebærer en oppgradering av eksisterende linje. Målet er en reduksjon i reisetiden på 20 prosent, og beskriver hva som må gjøres for å få til dette. Det kan være mindre tiltak, som allerede er foreslått, og linjeomlegginger på fem til 30 kilometer.

Ett høyhastighetsalternativ, «2*», med hastigheter på inntil 250 km/t, inkluderer godstrafikk på de samme strekningene. Rapportene beskriver hvor slike baner kan gå i terrenget, og hvor togene kan få stopp underveis.

Høyhastighetsalternativ «D1» beskriver linjer med fart på 330 km/t. Disse banene inkluderer også mulighet for godstrafikk, noe som begrenser hvor bratte stigninger banene kan ha. Alternativet «D2» er baner for 330 km/t uten godstrafikk, noe som muliggjør baner med større stigninger. I rapportene fremgår det hvor slike baner kan legges i terrenget.

Strekningene som er utredet er disse:

• Oslo – Trondheim gjennom Gudbrandsdalen/hvorav ett forslag er via Gjøvik, ett gjennom Østerdalen, og ett gjennom Rondane
• Oslo – Bergen gjennom Hallingdal og gjennom Numedal
• Oslo – Bergen/Stavanger over Haukeli
• Bergen-Stavanger langs kysten
• Oslo – Kristiansand – Stavanger langs kysten
• Oslo – Gøteborg
• Oslo – Stockholm

Kjøretider og stoppmønster fremgår av de enkelte rapportene.

Hensyn til natur og miljø

I arbeidet med å finne traséalternativer, er det tatt i bruk nye, web-baserte verktøy, for å søke etter traséalternativer som kommer i så liten konflikt med miljøet som mulig. Disse tar hensyn til verneområder, kulturminner, og ulike typer landskap og natur. Dette er et verktøy som dekker hele Sør-Norge, det er utviklet for Jernbaneverket, som en del av Høyhastighetsutredningen, og vil kunne være til stor nytte for fremtidig jernbaneplanlegging.

Jernbaneverkets anbefalinger i slutten av januar

Reisetidene på hovedstrekningene varierer med de ulike traseene og hastighetsalternativene. Når Jernbaneverket i slutten av januar skal komme med sine egne anbefalinger, kan noen strekninger få en kombinasjon av de ulike hastighetsalternativene, for å tilpasse linjene enda bedre i terrenget. Det er viktig å være klar over at det som presenteres kun er konsulentenes forslag, og ikke Jernbaneverkets anbefalinger. Høyhastighetsutredningen skal trekke sine egne konklusjoner, basert på disse rapportene og en rekke andre rapporter. Disse endelige anbefalingene vil bli presentert i en sluttrapport i slutten av januar neste år. I sluttrapporten vil den samfunnsøkonomiske analysen stå i sentrum.

Foto: Flytoget på Oslo S. Fotograf: Njål Svingheim/Jernbaneverket.